拒赔中国361亿的马来西亚，撕毁中马合同转向日本，现在怎样了？

7年前，马来西亚信誓旦旦地撕毁与中国签下的铁路合同，拒赔361亿违约金，还转身扑向日本怀抱。

那时候，他们觉得自己占了便宜，既甩掉“包袱”，又能换来新的靠山。

如今这条铁路没死掉，反而提前完成了85%的进度。

而马来西亚的脸，算是被自己打肿了。

从高调违约到低头求和，这里面到底经历了什么？

01

2018年，马哈蒂尔重返政坛，第一把火就烧向了中马合作的东海岸铁路。

按照合同，毁约就得赔偿217.8亿林吉特，折合人民币361亿。但马哈蒂尔态度强硬，直接甩话：“一分钱不给！”

理由也很简单，合同对马来西亚不公平，造价太高，是“沉重的包袱”。

随后铁路项目停工两年，直接经济损失47亿林吉特。东海岸失业率飙到18%，许多家庭断了生计。

棕榈油企业的货压在仓库出不去，本来12小时能到的运输，硬是要花4倍时间。

2019年，近千人上街抗议，高喊“我们要铁路”。

国际信用评级也下调，融资成本飙升，光利息一年就多花了10亿林吉特。

马哈蒂尔想通过“否定前朝政绩”来巩固权力，结果把国家经济玩进了坑。

可更打脸的，还在后头。

02

马哈蒂尔原以为，日本会接盘。

毕竟当年他推过“向东看”政策，和日本关系一度紧密。

2018年，马哈蒂尔还亲自飞东京见安倍，盛赞新干线技术，甚至许诺土地开发权和税收减免。

但日本态度冷淡，外务省一句“需要综合评估”，翻译过来就是：不接。

三菱重工更直接，担心项目信誉太差，怕得罪中国市场。日本媒体更说得透彻：“ECRL成了烫手山芋。”

中国给的造价远低于日本企业的成本，日本要做，得亏本。

而马来西亚刚刚撕毁对华合同，这种记录摆在那儿，没人敢冒险。

铁路要打41条隧道，最长的云顶隧道16公里，穿越复杂地质，日本企业算了算，既难搞，又可能砸自家招牌。

马哈蒂尔这次赌局，本以为能靠日本翻身，结果连敷衍的安慰都没捞到。

没了日本的兜底，马来西亚只能重新回头找中国。

03

2019年，压力山大的马来西亚终于伸出橄榄枝。

中方的态度出乎意料，没有翻旧账，没有摆架子，而是重启谈判。

中国交建拿出详实的地质报告和生态评估，用数据澄清“造价虚高”的指控。

商讨后，造价从890亿人民币降到711亿，线路缩短48公里，避开复杂地段。

还引入了“分阶段付款”，帮马来西亚缓解财政压力。

更设立“政治风险条款”：如果因为政局变化停工，马方承担全部责任。

这就是针对2018年那场违约留下的教训。

工程重启后，云顶隧道贯通时，自动化盾构机实现零伤亡，还把工期缩短三个月。

到2025年8月，ECRL整体进度已达85%，41条隧道全部完工。

马来西亚人第一次见识到什么叫“中国速度”。

这让他们彻底明白，能把工程做成的，只有中国。

04

东海岸铁路早已不是一条普通的铁路，它是整个东南亚的经济命脉。

马来西亚2000多家企业参与其中，本地化率大幅提升，培养了上千名技术工人。

物流时间大幅缩短，柔佛州棕榈油企业一个月能省下200万林吉特开支。

稀土产业园更因此吸引中国五矿集团120亿投资，提供了两万多个岗位。

马方还考虑延伸到泰国边境，与泛亚铁路相连，形成跨国经济走廊。亚洲开发银行估算，到2030年相关产业链价值可达500亿美元。

而当年一手推翻合同的马哈蒂尔，已是99岁高龄，早已退出政坛。

政治豪赌换来的是惨痛教训。

历史给马来西亚补上的一课，就是契约精神比投机更值钱。

361亿的“学费”，马来西亚交得不轻。

这笔代价换来的道理很简单——合作才能共赢，投机只会输得更惨。